Logo Clio
Service voyages
Service voyages
Le Transsibérien
Un train transcontinental entré dans la légende
Le Transsibérien, le chemin de fer reliant Moscou à Vladivostok, a été réalisé au début du siècle dernier à l'époque de la Russie des tsars. Il fut complété sous le régime soviétique, d’Oulan Oudé à Oulan Bator et Pékin, par le réseau du Transmongolien. Chanté par les écrivains et les aventuriers amateurs de sensations extrêmes, il symbolise à la fois la victoire technique de l'homme sur les immensités eurasiennes et la conquête des grands espaces sauvages, recouverts par la neige et bloqués par la glace durant les mois d'hiver. Alors que défilent sous ses yeux de magnifiques paysages de déserts, de montagnes ou de taïgas, le voyageur découvre, au sein de wagons colorés, un monde typiquement russe, dont la chaleur et la sociabilité s'ordonnent autour de l'incontournable samovar, la bouilloire servant à préparer le thé, véritable boisson nationale. Sur près de 9 000 kilomètres de réseau, le transsibérien nous conduit à la rencontre de l'Orient – dont Vladivostok signifie littéralement « le dominateur » – en nous révélant, de l'intérieur, la culture et la société russes, toutes de charme et de poésie. Le long de la voie se succèdent des villes chargées d'histoire et riches de multiples trésors architecturaux.

La Sibérie au XIXe siècle : terre des confins, des damnés et des pionniers

L'idée d'établir une voie de communication d'envergure entre l'Europe et l'Asie via la Sibérie remonte au XVIIIe siècle. Voltaire, admiré par la Grande Catherine, était ainsi persuadé qu'il était possible de se rendre jusqu'à Pékin « en passant par les immenses plaines et en franchissant un nombre restreint de montagnes ». Mais l'époque des Lumières n'est pas celle du rail et de la révolution industrielle et, jusqu'à la fin du XIXe siècle, on ne peut s'enfoncer en Sibérie qu'à travers un chemin à peine carrossable, le trakt, qu'entretiennent des bagnards et des moujiks.

Négociants en fourrure, chercheurs d'or, militaires, opposants au régime – tels les décembristes de 1825, ou encore Fédor Dostoïevski, condamné en 1849 à quatre ans de travaux forcés – sont de plus en plus nombreux à l'emprunter, rejoints, à partir de 1861, par d'anciens serfs tout juste affranchis, en quête de terres agricoles à valoriser. A la fin du XIXe siècle, Jules Verne, chantre du progrès technique, déplore l'absence de ligne ferroviaire en Sibérie : « On y voyage en tarantass ou en télègue l'été, en traîneau, l'hiver. » En même temps, le succès de son Michel Strogoff fait connaître à un très large public cette région éloignée et fascinante qui, déjà, fait rêver les Occidentaux. Dès la décennie 1850, le comte Mouraviev-Amourski, gouverneur général de la partie orientale, affirme la nécessité de construire un réseau ferré en Sibérie. Mais c'est Alexandre III, soucieux d'en faire « une merveille des temps modernes », qui donne la véritable impulsion en vue de sa réalisation. Il en confie la responsabilité au prince héritier, le futur Nicolas II, qui, le 31 mai 1891, pose la première pierre du chantier à Vladivostok. On s'affaire aussi de l'autre côté de la ligne dont la construction démarre à partir de Tcheliabinsk le 19 juillet 1892.

Le temps des défis

Après le décès d'Alexandre III survenu en 1894, le nouveau tsar maintient, malgré d'incommensurables difficultés, la construction de la voie ferrée. Sur le plan financier, les investissements du belge Georges Nagelmackers, fondateur de la société Pulmann de wagons-lits, sont décisifs, même si ce dernier n'obtient jamais en retour le monopole promis des rames de luxe. Sur le plan humain, se posent de multiples problèmes d'hébergement et de ravitaillement. Les ouvriers harassés sont victimes de nombreuses épidémies et meurent par milliers. Les obstacles géographiques sont de taille : sept fleuves à franchir, le lac Baïkal à contourner et les monts Saïan à traverser. L'hiver, le sol est durci par la neige et la glace, tandis qu'au printemps, le dégel entraîne d'énormes inondations. Mais le défi est lancé et les Russes, pour le relever, n'hésitent pas à se tourner vers d'autres grandes puissances occidentales. Les pièces métalliques du pont traversant l'Ob, large de 1,8 kilomètre, sont ainsi fabriquées à Levallois dans les ateliers Eiffel. En attendant la réalisation de la voie circabaïkalienne, épousant au sud le tracé du lac Baïkal, on reconstitue sur place des ferry, dont les pièces détachées ont été conçues en Grande-Bretagne sur des modèles américains. Pendant l'Exposition universelle de Paris en 1900, le pavillon de la Sibérie rencontre un immense succès grâce à la présentation d'une locomotive et de quatre wagons destinés à la future ligne Moscou-Pékin. Paul Morand, alors âgé de 12 ans, s'en souviendra comme d'une extraordinaire découverte : « Le tour du monde a cessé d'être un saut périlleux » !
En 1904, la ligne principale est achevée. La même année éclate la guerre russo-japonaise qui accélère l'avancée des autres voies. Le 8 février, trois vaisseaux russes sont attaqués par surprise à Port-Arthur. Et c'est par le Transsibérien que les troupes impériales rejoignent le théâtre des opérations. Alors que la guerre fait rage, Blaise Cendrars, âgé de 17 ans, fait le voyage de Moscou à Pékin, qui lui inspirera quelques années plus tard, La Prose du Transsibérien : « Je pressentais la venue du grand Christ rouge de la révolution russe… Et le soleil était une mauvaise plaie qui s’ouvrait comme un brasier. »

De la révolution à nos jours, l'histoire du Transsibérien toujours en marche

C'est en train que Nicolas II et sa famille accomplissent leur ultime voyage en direction d'Ekaterinbourg, lieu de leur exécution, le 17 juillet 1918. La guerre civile met la Russie à feu et à sang et le réseau ferré n'est pas épargné. Mais très vite, le Transsibérien fait figure de symbole pour le nouveau pouvoir en place et devient le fer de lance de la reconstruction, même si, à partir des années trente, il est aussi la voie directe vers le Goulag. Durant toute la période soviétique, de nombreux embranchements facilitent l'accès à de nouveaux centres industriels. En 1984, est inauguré après dix ans de travaux le BAM, la ligne Baïkalo-Amourskaïa-Maguistral, contournant le lac Baïkal vers le nord. Longue de 3 834 kilomètres, cette voie ferrée traverse sept chaînes montagneuses et onze grands fleuves et rivières. La conquête par le rail n'est sans doute pas achevée, car un nouveau défi technologique semble se poser à la Russie du XXIe siècle : le raccordement à la ville de Iakoutsk, sur les rives de la Lena.
Partir en voyage avec Clio
TS 31 - 16 jours

Rêvée dès 1881 par le tsar Alexandre III, la construction du Transsibérien répondait tout à la fois aux impératifs militaires de défense de l’immense empire tsariste, et de mise en valeur des richesses ... Découvrir ce voyage
 

 
Mentions légales Conditions Générales de vente Comment s'inscrire Hôtels à Paris Vos assurances Qui sommes-nous ? Clio recrute Nous contacter